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서울시가 노후경유차 녹색교통지역 진입을 통제하는 것은 그 효과가 입증됐기 때문이다.

서울시는 올해 7월부터 시범운영을 해왔다.

그 결과 단속시스템이 원활히 작동하며 질소산화물과 초미세먼지 배출 저감효과가 확인됐다.

5등급차량 운행이 사라지면 이 지역 내 초미세먼지 배출량 15.6% 감축이 기대된다는 것이다.

녹색교통지역 내에서는 친환경 교통대책이 시행된다.

우선 도심 주요 지점과 관광 명소에 녹색순환버스 4개 노선 27대를 내년 1월부터 운행한다.

순환버스는 서울역, 시청, 종로, 명동, 남산, DDP, 고궁 등을 연결한다.

녹색순환버스 이용요금은 현행 시내버스 요금의 절반인 600원이다.

또 친환경공유교통수단을 집중적으로 늘려 대중교통-공유교통-보행을 유기적으로 연결한다.

공유자전거 '따릉이', 공유자동차인 '나눔카' 등을 확충한다.

나아가 2021년에는 강남과 여의도까지 녹색교통지역을 확대할 계획이다.

강남에는 스마트도로 인프라, 자율주행셔틀 등 스마트모빌리티와 공유교통을 확산한다.

자동차 운행 억제가 절실히 필요한 지역이기 때문이다.

반면 여의도는 자전거도로 등 인프라가 비교적 잘 갖춰져 있다.

그러므로 자전거, 전동 킥보드, 전동 휠 등 개인이동수단을 널리 활용토록 한다는 구상이다.

국내 대기 오염 문제는 상당히 심각한 수준이다.

대기오염 조사기관 에어비주얼은 지난해 세계 73개국의 연평균 초미세먼지를 조사했다.

이에 따르면 한국의 심각도는 73개국 중 27번째, OECD에서는 칠레에 이어 2번째였다.

이처럼 대기오염도, 특히 초미세먼지 문제가 심각한 것은 대내외 요인이 겹친 탓이다.

우선 중국의 존재라는 대외 요인이 크다.

한중일 3국 공동연구 보고서는 국내 초미세먼지는 중국 요인이 1/3 가량이라고 밝혔다.

국내 요인은 51%였고, 중국을 포함한 국외 요인은 49%였다.

그러나 겨울철에만 국한하면 중국발이 70%에 이르는 것으로 추정됐다.

국내 미세먼지 고농도 시기는 12월부터 이듬해 3월까지다.

국내적으로는 에너지 소비에서 석탄, 석유 등 화석연료 비율이 과도하게 높은 것이 문제다.

이에 따라 초미세먼지 대책으로는 중국 일본 등 주변국과의 협력이 긴요하다.

그와 동시에 국내에서 독자적으로 할 수 있는 일은 시급히 시행해야 한다.

노후경유차 운행 제한 같은 대책은 바로 당장 시행할 수 있는 대증요법인 셈이다.

이 외에도 정부는 중장기적으로 석탄 발전을 최대한 줄인다는 방침이다.

2017년 기준 석탄 발전 비중은 45%로 OECD 평균 27%보다 훨씬 높다.

또 내년도 미세먼지 대응 예산도 올해보다 74.6%나 늘어난 4조원으로 책정했다.

정부는 2024년까지 초미세먼지 농도를 2016년 대비 35% 이상 낮추는 것을 목표로 한다.