Корея: 70 лет независимости

Open the window of AODПередача 14-я: Успех длиной 428 километров

Передача 14-я: Успех длиной 428 километров

2015-04-07

Список

7 июля 1970 года открылось движение по скоростной автомагистрали Сеул – Пусан.

Строительство первой в стране скоростной автодороги заняло два года и пять месяцев, в течение которых было построено множество туннелей сквозь горные массивы и мостов через реки.

Автомагистраль длиной 428 километров, протянувшаяся с севера на юг страны, позволила ускорить процесс индустриализации.

До середины 60-х годов прошлого столетия состояние дорог в стране было неудовлетворительным: сказывались последствия Корейской войны. В докладе министерства строительства, опубликованном в 1966 году, отмечалось, что на каждого жителя Республики Корея приходится лишь 1,1 метра дорог, в то время как, например, в США – 31,5 метров, в Японии – 10,2 метра. При этом дороги с покрытием составляли только 5,1 метра всех дорог. В этих условиях стало понятно, что стране нужны скоростные автомагистрали. Предоставляем слово доктору Чхон Гю Сыну из Института развития Кореи.

Первый пятилетний план экономического развития предусматривал ежегодный прирост ВВП в среднем на 8 процентов. Объём перевозимых грузов по железной дороге Сеул – Пусан увеличился более чем на 40 процентов, а интенсивность движения товарных поездов возросла более чем на 80 процентов. Словом, грузовые перевозки превратились в серьёзную проблему. Темпы развития экономики зависели от того, насколько стране удастся решить транспортную проблему. Чтобы понять, как с этим справлялись в других странах, наш президент и ответственные лица из правительства посетили Германию. Их впечатлил успешный опыт этой страны, известной своими автобанами. Стало совершенно очевидно, что без таких дорог не может быть и речи об экономическом росте.

В начале 1967 года правительство приняло решение о строительстве скоростной автомагистрали от Сеула до Пусана. А в следующем году была создана управляющая компания, которая занялась реализацией проекта.

Однако ещё на этапе планирования возникли проблемы. Международный банк реконструкции и развития, изучивший степень реализуемости проекта, выступил против сооружения скоростной автодороги. Почему банк пришёл к такому выводу, объяснит старший научный сотрудник Исследовательского института Корейской корпорации скоростных автодорог господин Пэ Ин Чхоль.

Международный банк реконструкции и развития, предшественник нынешнего Всемирного банка, опубликовал отчёт, в котором говорилось, что проект дороги Сеул-Пусан устарел, и она имеет низкую пропускную способность, поэтому необходимо строить новую скоростную автомагистраль. Взамен дороги Сеул-Пусан предлагалось соединить скоростными трассами Сеул и Каннын, а также Кванчжу и Пхохан – обе дороги в направлении запад-восток. Тем самым обеспечивался выход к портам на восточном побережье.

Когда всё же был принят план строительства скоростной автодороги Сеул-Пусан, против него выступили оппозиционные политики и некоторые средства массовой информации. О тогдашних настроениях в обществе рассказывает доктор Чхон Гю Сын из Института развития Кореи.

Политики и пресса были настроены против проекта. Они утверждали, что автомагистраль приведёт к дисбалансу в развитии регионов. Они спрашивали, каким образом будет финансироваться строительство скоростной трассы. По их мнению, деньги и без того было на что потратить. Надо было помочь малому бизнесу, наладить устойчивое снабжение населения сельхозпродуктами и продукцией рыболовства. Оппоненты также говорили, что без скоростной трассы можно было бы пока обойтись, и что лучше бы заняться строительством обычных дорог.

Несмотря на противодействие оппозиции, правительство не отказалось от проекта и в феврале 1968 года приступило к сооружению участка автодороги от Сеула до Сувона. К строительству скоростной автомагистрали подключились 16 ведущих строительных компаний страны.

На осуществление масштабного дорожного проекта были брошены огромные силы. На «стройке века» работали в общей сложности около девяти миллионов человек, в том числе, военнослужащие. В те времена в Корее не было ни соответствующих технологий, ни строительной техники. Многое делалось вручную, люди готовы были работать сверхурочно, понимая важность порученного им дела.

В декабре 1969 года, то есть, через полтора года после начала строительства, было открыто движение по пяти из семи участков скоростной трассы. Но тут на пути строителей встретилась непреодолимая преграда. Срывались сроки проходки горного туннеля Танчжэ в уезде Окчхон-гун провинции Чхунчхон-Пукто. О том, как это было, вспоминает господин Сим Ван Сик, работавший тогда бригадиром на прокладке туннеля.

Длина туннеля Танчжэ составляет 500 метров. Однако скальный массив, состоявший из осадочных пород, существенно тормозил проходку. Работать было опасно. Случались трагические происшествия. При сооружении туннеля погибли 11 рабочих. По графику он должен был сдан в эксплуатацию в июне 1970 года, но к апрелю удалось завершить только 70 процентов работ. В оставшиеся два месяца казалось нереальным закончить прокладку туннеля.

Чтобы ускорить дело, работа была организована в три смены, но за сутки удавалось пройти всего лишь по два метра.

У нас было старое оборудование, и рассчитывать приходилось в основном на самих рабочих. После нескольких часов тяжелого физического труда производительность резко падала, и тогда мы стали работать в три смены. Много времени уходило на укрепление сводов туннеля с помощью бетонной стяжки. Требовалось около семи дней на то, чтобы залить цементом и просушить каждый фрагмент стяжки. При таких темпах работы мы явно не укладывались в график. Тогда цементный завод в Танъяне стал поставлять нам цемент другой марки, который застывал гораздо быстрее и был прочнее. Его стали привозить на грузовиках, так как по железной дороге было дольше. Всё это позволило нам сдать туннель Танчжэ 27 июня 1970 года.

Благодаря самоотверженному труду строителей, туннель Танчжэ был сдан в установленные сроки. Спустя два года и пять месяцев скоростная автодорога Сеул-Пусан, прошедшая по территории провинций Кёнгидо, Чхунчхондо и Кёнсандо, была, наконец, завершена.

Рассказывает старший научный сотрудник Исследовательского института Корейской корпорации скоростных автодорог господин Пэ Ин Чхоль.

Магистраль протяжённостью 428 километров была сооружена в рекордно короткие сроки. Темпы строительства оказались выше, чем в таких развитых странах как США и Япония. Затраты на реализацию проекта составили 40 млн. долларов, или примерно 91 тыс. долларов за каждый километр пути. Это достаточно дёшево, учитывая короткие сроки строительства. Было построено 17 километров мостов, шесть туннелей общей протяжённостью около четырех километров, 19 развязок и 468 эстакад. На строительстве дороги использовали 1 миллион 650 тысяч единиц техники и труд почти девяти миллионов человек.

С вводом в строй скоростной автомагистрали Сеул-Пусан жизнь людей изменилась коренным образом. Путь из одного крупнейшего города страны в другой теперь можно было преодолеть за считанные часы. Вновь у микрофона доктор Чхон Гю Сын из Института развития Кореи.

До открытия скоростной автодороги путь от Сеула до Пусана занимал на автомобиле 15 часов, а на поезде – девять. После пуска магистрали продолжительность пути сократилась до четырёх часов. Получается, что в любую точку страны можно было добраться в течение дня.

Свежая рыба, выловленная в прибрежных водах Восточного мора, в тот же день попадала в столицу. Поскольку сельхозпродукты теперь можно было доставить в любой уголок страны за несколько часов, ближе друг к другу стали фермеры и покупатели. Рассказывает бывший строительный рабочий господин О Гё Тхак.

Без скоростной дороги невозможно было бы быстро доставлять потребителям продукцию сельского хозяйства. Фрукты и овощи стали доходить до Сеула ещё свежими. Это удовлетворяло и производителя, и потребителя. Если бы не скоростная трасса, жители городов не имели бы на своем столе такие свежие продукты.

С открытием скоростной дороги вырос спрос на пассажирские перевозки, что значительно сократило продолжительность поездок между провинциями. Самыми востребованными в то время были вакансии водителей и кондукторов автобусов-экспрессов.

По скоростной трассе можно было ехать гораздо быстрее. Можно сказать, по ней летали по сравнению со скоростью, с которой передвигались по грунтовым дорогам. Экспресс мчался как самолёт.

К водителям экспрессов относились как к лётчикам.

Кондукторы экспрессов рассказывали по пути о местных достопримечательностях, как это делают нынешние гиды.


Скоростная автомагистраль Сеул-Пусан была построена, можно сказать голыми руками. Она помогла южнокорейской экономике совершить рывок и добиться впечатляющих успехов. Вновь у микрофона доктор Чхон Гю Сын из Института развития Кореи.

Создание современной дорожной сети дало толчок развитию транспорта и автомобильной индустрии. Реализация проекта позволила накопить ноу-хау в сфере строительства и более эффективно использовать территорию страны. Вдоль скоростной трассы стали возводиться промышленные комплексы, что ускорило процесс индустриализации и заложило основы для рекордно быстрого экономического роста. Успешно завершив строительство автомагистрали Кёнбу, корейцы поверили в себя и стали мыслить по-другому. Вера в свои силы явилась более важным фактором, чем экономические достижения, и помогла Корее занять место в десятке крупнейших экономик мира. Такое трудно было даже вообразить.

Скоростная автотрасса Сеул-Пусан для корейцев больше, чем просто дорога. Это символ индустриализации. Сегодня в Республике Корея 33 скоростных автомагистрали общей протяжённостью свыше четырёх тысяч километров. По ним корейцы уверенно перемещаются по стране, не теряя надежды совершить очередное экономическое чудо.