В середине 70-х годов прошлого столетия корейский национальный флаг Тхэгыкки стал появляться в разных уголках планеты, где слово «Корея» до этого никому ни о чём не говорило.
Корейские автомобили бегали по дорогам Латинской Америки и Юго-Восточной Азии, а здания и промышленные объекты, построенные корейскими инженерами, можно было увидеть в странах Ближнего Востока.
В 1955 году Республика Корея выпустила свой первый автомобиль. Тогда отечественное автомобилестроение делало первые шаги и постигало азы автомобильной мысли путём разборки американских машин и их повторной сборки. О том, в каком состоянии находилось автомобильное производство в середине 60-х годов, объясняет профессор Ким Пхиль Су с факультета автомобилестроения Университета Тэрим.
Первый произведённый в Корее автомобиль назывался «Сибаль», что означает «начало». С того времени нашей стране пришлось приложить немало усилий для того, чтобы самостоятельно производить все компоненты автомобиля и полностью собирать их. Но даже в 60-е годы отечественный автопром мог лишь осуществлять сборку. Самое большее, на что он был способен, - это изготавливать отдельные пластиковые элементы и пресс-формы. И только к концу 60-х годов мы научились производить основные компоненты автомобиля.
Автомобиль состоит примерно из 20-ти тысяч различных деталей, и чтобы производить их, страна должна располагать сталелитейной индустрией и мощностями по производству запчастей. И только в 70-е годы, когда корейское правительство взяло курс на полномасштабное развитие тяжелой и химической промышленности, в стране стала формироваться база для конкурентной автомобильной индустрии.
Основы для собственного автомобилестроения в Корее появились только тогда, когда был запущен металлургический комбинат компании POSCO в городе Пхохане, а правительство планомерно осуществляло политику, направленную на создание автомобильной отрасли. Планами предусматривалось к 1975 году перейти к полному самостоятельному производству автомобилей. Корейская автомобильная промышленность, сделавшая в 60-е годы лишь первые шаги, в середине 70-х совершила настоящий прорыв. 1 декабря 1975 года с конвейера завода «Хёндэ мотор» сошёл первый автомобиль, полностью разработанный и изготовленный в Корее. Он назывался «Пони». Это стало началом впечатляющего успеха корейских автостроителей. Продолжает профессор Ким Пхиль Су из Университета Тэрим.
Уже на следующий год после премьеры в 1975 году 100-процентный кореец «Пони» пошел на экспорт в Эквадор. Так, с 1976 года ведётся история автомобильного экспорта из Кореи. Для нашей страны это имело огромное значение. Начав поставку за рубеж автомобилей собственного производства, Республика Корея сделала ещё один шаг на пути к статусу развитого государства. В те годы автомобили служили признаком благополучия и развитости страны.
На самом деле проект автомобиля «Пони» в каком-то смысле был авантюрой компании «Хёндэ мотор». К его созданию компания приступила в 1967 году как совместное предприятие с «Фордом». Однако в 1972 году американский партнёр вышел из проекта, ввергнув «Хёндэ мотор» в кризис. Руководству компании пришлось срочно искать выход из сложной ситуации. Спасти положение могло только налаживание выпуска собственного автомобиля. Как это было, рассказывает бывший президент компании «Хёндэ мотор» господин Чон Сэ Ён, ушедший из жизни в 2005 году.
В марте 1972 года компания «Дженерал моторс» объявила о своём намерении создать совместное предприятие с компанией «Синчжин». Мы полагали, что на это у них уйдёт не менее одного – двух лет, поэтому не слишком беспокоились. Однако уже через два месяца две компании официально оформили совместное предприятие. Это было как гром среди ясного неба. На что могла рассчитывать наша компания на столь маленьком рынке как Корея, куда пришел крупнейший в мире автопроизводитель «Дженерал моторс»? И мы крепко задумались над тем, как нам быть. В конце концов мы решили, что сделаем автомобиль, который можно будет продавать внутри страны и за рубежом. Для этого нам нужно было не копировать чьё-то изделие, а создать собственную модель. Так появился «Пони».
Когда «Хёндэ мотор» во всеуслышание объявила о планах создания собственного автомобиля, мало кто поверил в осуществимость этого. Вот как вспоминает то время бывший президент компании господин Ли Ян Соп, сыгравший важную роль в разработке «Пони».
К созданию «Пони» мы приступили на рубеже 1973-74 годов. Никто не верил в этот проект. Все считали, что невозможно за два года разработать новую модель и построить завод по её выпуску. Исполнительный директор «Дженерал моторс», кореец, даже сказал тогдашнему председателю «Хёндэ мотор» господину Чон Сэ Ёну, что подожжет свой палец, если затея с «Пони» увенчается успехом.
Подобный скептицизм был вполне объясним, поскольку на тот момент технический уровень «Хёндэ мотор» оставлял желать лучшего. Инженеры компании отправились за рубеж, чтобы изучить опыт мировых производителей автомобилей и учесть его в своем проекте. Так, дизайн был заимствован в Италии, а технология трансмиссии и двигателя – у японской «Мицубиси». В июне 1974 года был готов первый прототип автомобиля, а в сентябре ему дали название «Пони», которое было выбрано по результатам конкурса. В декабре 1975 года изделие было, наконец, запущено в серийное производство. Это произошло три года спустя после того, как впервые было объявлено о планах выпуска автомобиля корейской разработки. Корея стала второй автомобильной державой в Азии после Японии, и 16-ой в мире.
В 1976 году было продано около 11 тысяч автомобилей «Пони». Это почти половина внутреннего авторынка. Новинка имела успех и за рубежом.
Первым маршрутом экспорта «Пони» стал Эквадор. Только в 1976 году, когда начался выпуск этой модели, в страны Центральной и Южной Америки, а также Африки было продано более тысячи корейских машин. В последующие годы их экспорт неуклонно рос. В 1977 году было вывезено 4,5 тысячи автомобилей, а в следующем – более 12 тысяч. Можно было смело говорить о рождении еще одного крупного экспортёра автомобилей. Вновь у микрофона профессор Ким Пхиль Су из Университета Тэрим.
Вслед за «Пони» в 1975-ом году появилась другая модель фирмы «Хёндэ» - «Гранада», тоже ставшая популярной. Затем в 1979-ом году сошли с конвейера «Пежо-604» фирмы «Киа моторс» и «Фиат-132», в 1983-ем – «Хёндэ Стелла», 1985-ом – «Пони Эксель». Также выпускались «Хёндэ Грандер» и «Дэу Леманс». К середине 80-х годов автомобильный рынок Кореи насчитывал десятки отечественных моделей, а на внешнем рынке с успехом продавались «Прайд» и «Леманс», благодаря которым корейский автопром стал широко известен за рубежом.
Другой сферой, в которой зримо ощущалось глобальное присутствие Кореи, было строительство. В тот период в страну непрерывным потоком текли заказы на строительные проекты. Корейские рабочие возводили объекты в разных странах, зарабатывая валюту и тем самым продвигая вперёд национальную экономику. Причём строительный бизнес стал настоящим спасением для Кореи, когда в 1973-74 годах из-за войны на Ближнем Востоке произошел резкий спад добычи нефти и последовавший за этим скачок цен. Южнокорейская экономика, полностью зависевшая от импорта нефти, в результате мирового энергетического кризиса оказалась в тяжелейшем положении. Нужно было срочно искать альтернативные источники поступления иностранной валюты. И правительство обратило свой взор на сферу строительных услуг, на которые возрос спрос в странах Ближнего Востока. Говорит профессор Ким Сын Ук с экономического факультета Университета Чунан.
Удорожание нефти обернулось стремительным обогащением стран Ближнего Востока, живших добычей нефти. И они решили тратить деньги на строительство дорог, заводов, портов и других важных объектов, что привело к строительному буму в регионе. В Корее было много рабочей силы, но не было денег. В странах Ближнего Востока, наоборот, были деньги, но не было рабочей силы. Тогда-то наши строители и поехали туда, чтобы зарабатывать.
Вообще, первым зарубежным проектом для корейских строителей стало сооружение автострады в Таиланде в 1965 году. Затем с их помощью был построен целый ряд объектов в странах Юго-Восточной Азии, где развернулось строительство в годы Вьетнамской войны. Приобретённый за эти годы опыт позволил корейским строительным фирмам стать пионерами в освоении ближневосточного рынка промышленного строительства. Начало корейскому бизнесу на Ближнем Востоке положила победа в 1973 году компании «Самхван» в конкурсе на строительство скоростной автомагистрали в Саудовской Аравии.
Вслед за этим в регион пришли другие строительные фирмы из Кореи. Они работали на стройках в Иордании, Объединённых Арабских Эмиратах и Кувейте. В 1974 году, когда начался строительный бум на Ближнем Востоке, южнокорейские компании заработали 260 млн. долларов, а в следующем – уже 850 млн. долларов.
Очередной успех корейских строителей на Ближнем Востоке связан с тендером на строительство промышленного порта Джубаил в Саудовской Аравии, который в 1976 году выиграла компания «Хёндэ консоль». Сумма контракта, рассчитанного на три года, составила 940 млн. долларов, это примерно четверть тогдашнего государственного бюджета Республики Корея. Огромные по тем временам деньги, заработанные на инфраструктурных проектах на Ближнем Востоке, помогли корейской экономике остаться на плаву в период серьёзного энергетического кризиса. Вновь у микрофона профессор Ким Сын Ук из Университета Чунан.
Если бы Корея не заработала тогда деньги на Ближнем Востоке, страна не смогла бы создать тяжёлую и химическую индустрию. На это требовались большие ассигнования, но возможностей получить кредиты за рубежом не было. Выручили деньги, поступавшие от наших рабочих, которые трудились, не покладая рук, под палящим солнцем. Их самоотверженность и своевременная политика правительства – это то, что помогло Корее преодолеть последствия нефтяного кризиса.
Республика Корея, не имевшая ни денег, ни технологий, сумела выстоять в условиях мирового энергетического кризиса 70-х годов прошлого столетия только благодаря целеустремлённости и несгибаемому духу своего народа. Корейские автомобилестроители, всего за полвека совершившие удивительный рывок, вошли в пятёрку крупнейших производителей автомобилей. Строители, возводившие дороги и порты в пустыне, несмотря на жару и песчаные бури, стали гордостью страны, высоко подняв её авторитет в мире и обеспечив ей трамплин для невиданного экономического прыжка.
Корейские автомобили бегали по дорогам Латинской Америки и Юго-Восточной Азии, а здания и промышленные объекты, построенные корейскими инженерами, можно было увидеть в странах Ближнего Востока.
В 1955 году Республика Корея выпустила свой первый автомобиль. Тогда отечественное автомобилестроение делало первые шаги и постигало азы автомобильной мысли путём разборки американских машин и их повторной сборки. О том, в каком состоянии находилось автомобильное производство в середине 60-х годов, объясняет профессор Ким Пхиль Су с факультета автомобилестроения Университета Тэрим.
Первый произведённый в Корее автомобиль назывался «Сибаль», что означает «начало». С того времени нашей стране пришлось приложить немало усилий для того, чтобы самостоятельно производить все компоненты автомобиля и полностью собирать их. Но даже в 60-е годы отечественный автопром мог лишь осуществлять сборку. Самое большее, на что он был способен, - это изготавливать отдельные пластиковые элементы и пресс-формы. И только к концу 60-х годов мы научились производить основные компоненты автомобиля.
Автомобиль состоит примерно из 20-ти тысяч различных деталей, и чтобы производить их, страна должна располагать сталелитейной индустрией и мощностями по производству запчастей. И только в 70-е годы, когда корейское правительство взяло курс на полномасштабное развитие тяжелой и химической промышленности, в стране стала формироваться база для конкурентной автомобильной индустрии.
Основы для собственного автомобилестроения в Корее появились только тогда, когда был запущен металлургический комбинат компании POSCO в городе Пхохане, а правительство планомерно осуществляло политику, направленную на создание автомобильной отрасли. Планами предусматривалось к 1975 году перейти к полному самостоятельному производству автомобилей. Корейская автомобильная промышленность, сделавшая в 60-е годы лишь первые шаги, в середине 70-х совершила настоящий прорыв. 1 декабря 1975 года с конвейера завода «Хёндэ мотор» сошёл первый автомобиль, полностью разработанный и изготовленный в Корее. Он назывался «Пони». Это стало началом впечатляющего успеха корейских автостроителей. Продолжает профессор Ким Пхиль Су из Университета Тэрим.
Уже на следующий год после премьеры в 1975 году 100-процентный кореец «Пони» пошел на экспорт в Эквадор. Так, с 1976 года ведётся история автомобильного экспорта из Кореи. Для нашей страны это имело огромное значение. Начав поставку за рубеж автомобилей собственного производства, Республика Корея сделала ещё один шаг на пути к статусу развитого государства. В те годы автомобили служили признаком благополучия и развитости страны.
На самом деле проект автомобиля «Пони» в каком-то смысле был авантюрой компании «Хёндэ мотор». К его созданию компания приступила в 1967 году как совместное предприятие с «Фордом». Однако в 1972 году американский партнёр вышел из проекта, ввергнув «Хёндэ мотор» в кризис. Руководству компании пришлось срочно искать выход из сложной ситуации. Спасти положение могло только налаживание выпуска собственного автомобиля. Как это было, рассказывает бывший президент компании «Хёндэ мотор» господин Чон Сэ Ён, ушедший из жизни в 2005 году.
В марте 1972 года компания «Дженерал моторс» объявила о своём намерении создать совместное предприятие с компанией «Синчжин». Мы полагали, что на это у них уйдёт не менее одного – двух лет, поэтому не слишком беспокоились. Однако уже через два месяца две компании официально оформили совместное предприятие. Это было как гром среди ясного неба. На что могла рассчитывать наша компания на столь маленьком рынке как Корея, куда пришел крупнейший в мире автопроизводитель «Дженерал моторс»? И мы крепко задумались над тем, как нам быть. В конце концов мы решили, что сделаем автомобиль, который можно будет продавать внутри страны и за рубежом. Для этого нам нужно было не копировать чьё-то изделие, а создать собственную модель. Так появился «Пони».
Когда «Хёндэ мотор» во всеуслышание объявила о планах создания собственного автомобиля, мало кто поверил в осуществимость этого. Вот как вспоминает то время бывший президент компании господин Ли Ян Соп, сыгравший важную роль в разработке «Пони».
К созданию «Пони» мы приступили на рубеже 1973-74 годов. Никто не верил в этот проект. Все считали, что невозможно за два года разработать новую модель и построить завод по её выпуску. Исполнительный директор «Дженерал моторс», кореец, даже сказал тогдашнему председателю «Хёндэ мотор» господину Чон Сэ Ёну, что подожжет свой палец, если затея с «Пони» увенчается успехом.
Подобный скептицизм был вполне объясним, поскольку на тот момент технический уровень «Хёндэ мотор» оставлял желать лучшего. Инженеры компании отправились за рубеж, чтобы изучить опыт мировых производителей автомобилей и учесть его в своем проекте. Так, дизайн был заимствован в Италии, а технология трансмиссии и двигателя – у японской «Мицубиси». В июне 1974 года был готов первый прототип автомобиля, а в сентябре ему дали название «Пони», которое было выбрано по результатам конкурса. В декабре 1975 года изделие было, наконец, запущено в серийное производство. Это произошло три года спустя после того, как впервые было объявлено о планах выпуска автомобиля корейской разработки. Корея стала второй автомобильной державой в Азии после Японии, и 16-ой в мире.
В 1976 году было продано около 11 тысяч автомобилей «Пони». Это почти половина внутреннего авторынка. Новинка имела успех и за рубежом.
Первым маршрутом экспорта «Пони» стал Эквадор. Только в 1976 году, когда начался выпуск этой модели, в страны Центральной и Южной Америки, а также Африки было продано более тысячи корейских машин. В последующие годы их экспорт неуклонно рос. В 1977 году было вывезено 4,5 тысячи автомобилей, а в следующем – более 12 тысяч. Можно было смело говорить о рождении еще одного крупного экспортёра автомобилей. Вновь у микрофона профессор Ким Пхиль Су из Университета Тэрим.
Вслед за «Пони» в 1975-ом году появилась другая модель фирмы «Хёндэ» - «Гранада», тоже ставшая популярной. Затем в 1979-ом году сошли с конвейера «Пежо-604» фирмы «Киа моторс» и «Фиат-132», в 1983-ем – «Хёндэ Стелла», 1985-ом – «Пони Эксель». Также выпускались «Хёндэ Грандер» и «Дэу Леманс». К середине 80-х годов автомобильный рынок Кореи насчитывал десятки отечественных моделей, а на внешнем рынке с успехом продавались «Прайд» и «Леманс», благодаря которым корейский автопром стал широко известен за рубежом.
Другой сферой, в которой зримо ощущалось глобальное присутствие Кореи, было строительство. В тот период в страну непрерывным потоком текли заказы на строительные проекты. Корейские рабочие возводили объекты в разных странах, зарабатывая валюту и тем самым продвигая вперёд национальную экономику. Причём строительный бизнес стал настоящим спасением для Кореи, когда в 1973-74 годах из-за войны на Ближнем Востоке произошел резкий спад добычи нефти и последовавший за этим скачок цен. Южнокорейская экономика, полностью зависевшая от импорта нефти, в результате мирового энергетического кризиса оказалась в тяжелейшем положении. Нужно было срочно искать альтернативные источники поступления иностранной валюты. И правительство обратило свой взор на сферу строительных услуг, на которые возрос спрос в странах Ближнего Востока. Говорит профессор Ким Сын Ук с экономического факультета Университета Чунан.
Удорожание нефти обернулось стремительным обогащением стран Ближнего Востока, живших добычей нефти. И они решили тратить деньги на строительство дорог, заводов, портов и других важных объектов, что привело к строительному буму в регионе. В Корее было много рабочей силы, но не было денег. В странах Ближнего Востока, наоборот, были деньги, но не было рабочей силы. Тогда-то наши строители и поехали туда, чтобы зарабатывать.
Вообще, первым зарубежным проектом для корейских строителей стало сооружение автострады в Таиланде в 1965 году. Затем с их помощью был построен целый ряд объектов в странах Юго-Восточной Азии, где развернулось строительство в годы Вьетнамской войны. Приобретённый за эти годы опыт позволил корейским строительным фирмам стать пионерами в освоении ближневосточного рынка промышленного строительства. Начало корейскому бизнесу на Ближнем Востоке положила победа в 1973 году компании «Самхван» в конкурсе на строительство скоростной автомагистрали в Саудовской Аравии.
Вслед за этим в регион пришли другие строительные фирмы из Кореи. Они работали на стройках в Иордании, Объединённых Арабских Эмиратах и Кувейте. В 1974 году, когда начался строительный бум на Ближнем Востоке, южнокорейские компании заработали 260 млн. долларов, а в следующем – уже 850 млн. долларов.
Очередной успех корейских строителей на Ближнем Востоке связан с тендером на строительство промышленного порта Джубаил в Саудовской Аравии, который в 1976 году выиграла компания «Хёндэ консоль». Сумма контракта, рассчитанного на три года, составила 940 млн. долларов, это примерно четверть тогдашнего государственного бюджета Республики Корея. Огромные по тем временам деньги, заработанные на инфраструктурных проектах на Ближнем Востоке, помогли корейской экономике остаться на плаву в период серьёзного энергетического кризиса. Вновь у микрофона профессор Ким Сын Ук из Университета Чунан.
Если бы Корея не заработала тогда деньги на Ближнем Востоке, страна не смогла бы создать тяжёлую и химическую индустрию. На это требовались большие ассигнования, но возможностей получить кредиты за рубежом не было. Выручили деньги, поступавшие от наших рабочих, которые трудились, не покладая рук, под палящим солнцем. Их самоотверженность и своевременная политика правительства – это то, что помогло Корее преодолеть последствия нефтяного кризиса.
Республика Корея, не имевшая ни денег, ни технологий, сумела выстоять в условиях мирового энергетического кризиса 70-х годов прошлого столетия только благодаря целеустремлённости и несгибаемому духу своего народа. Корейские автомобилестроители, всего за полвека совершившие удивительный рывок, вошли в пятёрку крупнейших производителей автомобилей. Строители, возводившие дороги и порты в пустыне, несмотря на жару и песчаные бури, стали гордостью страны, высоко подняв её авторитет в мире и обеспечив ей трамплин для невиданного экономического прыжка.
© 2015 KBS World Radio All Rights Reserved.