Специальный сайт Всемирного радио KBS, посвященный 70-летию освобождения Кореи'

30 марта 2004 года на площади перед Сеульским центральным вокзалом состоялась церемония, посвящённая началу движения по Корейской скоростной железной дороге.

С вводом в строй первой очереди скоростной железной дороги, соединившей Сеул и Пусан, Республика Корея стала пятой в мире страной после Японии, Франции, Германии и Испании, имеющей высокоскоростную железнодорожную систему. Выступая на церемонии открытия магистрали, исполнявший в то время обязанности президента РК Ко Гон сказал:

Уважаемые сограждане! Мы живём в эпоху, когда скорость – это конкурентоспособность. Для того, чтобы выиграть в конкурентном соревновании, мы должны обладать скоростями бóльшими, чем у наших конкурентов, во всём, начиная от современной IT-индустрии и кончая системой логистики. Высокоскоростная железная дорога является символом конкурентоспособности страны и основой нашего процветания в 21-ом веке. Мы в полной мере ощутим плоды революции в скорости, когда в нашу повседневную жизнь и промышленность придёт высокоскоростная железная дорога.

Экспрессы КТХ, состоящие из 20 вагонов, развивают скорость до трёхсот километров в час. Это 83 метра в секунду! Поездка от Сеула до Пусана занимает 2 часа 40 минут, а от Сеула до Мокпхо – 2 часа 58 минут, в результате чего время в пути в первом случае сократилось на полтора часа, а во втором – на один час 40 минут. При таких скоростях всю страну можно объехать за полдня.

История корейской железной дороги началась 18 сентября 1899 года, когда открылось движение на линии «Кёнин» между Сеулом и Инчхоном протяжённостью 33 километра.

В то время поезда двигались со скоростью не более 20 километров в час. Дорога «Кёнин» дала начало целой сети железных дорог. Позже были построены линия «Кёнбу» между Сеулом и Пусаном, линия «Кёный» между Сеулом и Синыйчжу. Тогда поезд от Сеула до Пусана шёл более 20 часов. Поезда отечественного производства появились в Корее в 1946 году, на следующий год после освобождения страны от японского колониального ига. Это был поезд на паровой тяге, получивший название «Чосон хэбанчжа» (Освободитель Кореи). Он курсировал между Сеулом и Пусаном.

Поезд «Чосон хэбанчжа» был построен корейскими специалистами, учившимися у японских инженеров. Состав преодолевал расстояние от Сеула до Пусана за девять с половиной часов. Однако с началом Корейской войны и раскола страны железные дороги «Кёнвон» и «Кёный» оказались разорванными. На Юге осталась нетронутой лишь железнодорожная линия «Кёнбу».

В 1954 году из Сеула в Пусан был пущен поезд «Тхонъиль» (Воссоединение), сокративший поездку до семи с половиной часов, а с 1962 года началось движение по этому маршруту поезда «Чэгон» (Восстановление), преодолевавшего весь путь за шесть часов 10 минут. В 60-е годы железные дороги выполняли не только пассажирские перевозки, по ним шёл большой грузопоток, что делало железные дороги фундаментом экономического роста. С 1969 года от Сеула до Пусана начал ходить экспресс «Квангван» (Турист). Он мог развивать скорость до 120 километров в час, за счёт чего время в пути до Пусана сократилось до четырех часов 50 минут. Это стало новой вехой в истории Корейской железной дороги, когда стало возможным пересечь всю страну в пределах одного дня.

Необходимость в создании высокоскоростной железной дороги проявилась со всей очевидностью в конце 80-х годов, когда из-за экономического роста резко возросли транспортные потребности.
Говорит г-н Чхве Чжин Сок, заместитель начальника отдела железнодорожного транспорта Корейского института транспорта.

После успешного проведения летней Олимпиады 1988 года заметно вырос международный имидж Республики Корея, а экономика страны получила мощный импульс. Население стало активно обзаводиться собственными автомобилями, но было очевидно, что за счёт развития только скоростных автомагистралей вряд ли удастся в полной мере решить транспортную проблему, особенно это касалось сообщения между Сеулом и Пусаном. В то время хороший пример подавала Франция, у которой в 1981 году появилась своя высокоскоростная железная дорога на основе технологии TGV. И у нас тоже стали поговаривать о внедрении такой же транспортной системы, видя в этом наилучший выход из положения. После 1989 года, когда транспортная проблема приобрела особую остроту, стало предельно понятно, что развитие скоростных автодорог не решит проблему. В дни праздника урожая и поминовения предков Чхусок люди тратили по 14 часов на дорогу от Сеула до Пусана. Мы перебрали много вариантов решения проблемы и в итоге пришли к выводу, что наиболее логичным выходом является создание высокоскоростной железной дороги.

Большинство поездов в то время работали на дизельном топливе, и максимальная скорость движения на железной дороге в Корее составляла 160 километров в час. Однако в стране было достаточно много противников высокоскоростных поездов, способных развивать скорость до трёхсот километров в час.

Вновь у микрофона господин Чхве Чжин Сок из Корейского института транспорта.

Доводы против высокоскоростной железной дороги сводились к следующему. На тот момент дорога от столицы до Пусана поездом занимала 4 часа 50 минут. Сегодня экспресс КТХ затрачивает на это два с половиной часа. Аргументы противников основывались на том, что строительство высокоскоростной железной дороги потребовало бы колоссальных ассигнований. И стоило ли, по их мнению, идти на огромные расходы ради того, чтобы сократить время в пути до Пусана на каких-то два часа. Те, кто выступал за проект, говорили, что из всех человеческих ресурсов, дефицит которого ощущается больше всего, это – время. И его экономия принесет несомненные преимущества и промышленности, и экономике в целом. Тогда наша экономика находилась на подъёме, что в итоге и сформировало общественное мнение в пользу продвижения проекта высокоскоростного экспресса.

В 1990 году был определён маршрут будущего экспресса, а в 1992 году было создано Агентство по строительству высокоскоростной железной дороги, сосредоточившее в своих руках управленческие функции и технологическое сопровождение проекта.

В июле того же года состоялась церемония закладки высокоскоростной железной дороги «Кёнбу», что явилось официальным стартом целой индустрии высокоскоростного железнодорожного транспорта в Корее.

В апреле 1994 года были завершены переговоры о поставках подвижного состава, что придало новое ускорение работам по созданию высокоскоростной железной дороги в Корее.

Говорит господин Чхве Чжин Сок из Корейского института транспорта.

Важнейшей частью проекта был вопрос передачи технологий. Япония так и не согласилась их предоставлять. Зато Франция и Германия не возражали против этого. На тот момент Франция далеко продвинулась в этой области и обещала передать нам свои технологии, известные как «система TGV». И французы сдержали своё слово. Именно благодаря этому мы оказались способными самостоятельно производить высокоскоростные поезда.

Процесс строительства высокоскоростной железной дороги оказался длительным и сложным. 70 процентов рельефа Кореи составляют горы и реки, что потребовало сооружения многочисленных туннелей и мостов. В свою очередь, это привело к значительному удорожанию строительства. Стоимость одного километра скоростной дороги обошлась втрое дороже, чем во Франции.
В октябре 1999 года после того, как была проделана огромная работа по прокладке путей, сооружению туннелей и мостов, состоялся пробный прогон поезда, закупленного во Франции.

В 2002 году в Корее начался выпуск собственных экспрессов КТХ, а в 2004 году состоялась церемония открытия движения на высокоскоростной магистрали. Этот момент наступил спустя 12 лет после закладки дороги.

Для запуска магистрали использовались французские технологии, но впоследствии, благодаря настойчивости и энергии корейских инженеров, выпуск всего необходимого, в том числе, подвижного состава, был налажен в Корее.

С вводом в эксплуатацию высокоскоростной железной дороги у корейцев появилась возможность добраться до любой точки страны за полдня. Это в корне изменило их образ жизни. Отныне для них не существовало ограничений во времени и пространстве. Сеул и провинции стали значительно ближе друг к другу. Теперь корейцы могли позволить себе проводить выходные в любом уголке страны. Люди стали по-другому планировать свой досуг и культурную жизнь. Ускорилось развитие провинций. Вновь у микрофона господин Чхве Чжин Сок из Корейского института транспорта.

Пусанский международный кинофестиваль сегодня известен во всём мире. Число его гостей увеличилось в последние годы в 2-3 раза даже без расширения аэропорта. Это произошло благодаря экспрессам КТХ, которые начали курсировать в 2004 году. В 2011 году чемпионат мира по лёгкой атлетике в Тэгу собрал большое число зрителей, что произошло, как и в предыдущем случае, благодаря всё тому же экспрессу КТХ. Из последних международных мероприятий, проходивших в Корее, можно назвать Всемирную выставку в Ёсу и выставку садоводства в Сунчхоне. Так что город, входящий в сеть высокоскоростного железнодорожного сообщения, имеет больше возможностей для роста. Становится всё очевиднее, что экономическая активность, которая до недавнего времени концентрировалась вокруг Сеула, постепенно перемещается в регионы, способствуя их развитию.

В 2010 году заработала вторая очередь высокоскоростной магистрали «Кёнбу» от Тэгу до Пусана. В марте этого года было открыто движение экспрессов КТХ между Кёнчжу и Пхоханом вдоль побережья Восточного моря, а в апреле завершено сооружение скоростной линии Сеул-Кванчжу.

Современная история Кореи наполнена борьбой и преодолением огромных трудностей, характерных для каждого из её этапов. Сначала это японская оккупация, затем Корейская война, экономический подъём, модернизация железной дороги. Корейская железная дорога в будущем вполне может составить сердцевину логистической сети Северо-Восточной Азии с выходом на просторы российской Сибири.