Công viên Yeontral (quận Mapo) Seoul, được ví với công viên Trung tâm New York (Mỹ), là nơi một đoạn của tuyến tàu hỏa chở hàng Gyeongui đã được đi ngầm, khu vực phía bên trên được cải tạo thành công viên giữa lòng đô thị có chiều dài 6 km, thổi sức sống mới cho thành phố.  

Một người dân địa phương chia sẻ rất hay tới công viên này để thư giãn bởi dễ đi lại, phong cảnh đẹp, có nhiều quán ngon xung quanh.

Từ cách đây hơn 10 năm, dư luận Hàn Quốc đã dấy lên nhiều ý kiến cho rằng cần đi ngầm các tuyến đường sắt trên mặt đất trong bối cảnh đô thị đang quá thiếu không gian. Tiêu biểu là ga Seoul và khu vực xung quanh.
 
Ga Seoul với 9 sân ga và 27 tuyến đường sắt có chiều rộng 400m từ Đông sang Tây. Không gian đô thị bị "đứt gãy" tại những nơi có đường sắt đi qua. Ví dụ như muốn cắt ngang qua một khu vực có đường sắt chạy qua, người đi bộ hay phương tiện sẽ đều phải đi bằng một đường hầm hẹp.

Ngoài ra, tiếng ồn hay khói bụi cũng là một vấn đề ảnh hưởng lớn tới môi trường sống của cư dân xung quanh. Một người dân ở quận Yongsan, Seoul chia sẻ rất khổ sở vì khói bụi từ tàu hỏa. Mỗi lần tàu đi qua là cả tòa nhà lại rung lên bần bật.

Việc đi ngầm các tuyến đường sắt trên mặt đất luôn là một cam kết tranh cử tiêu biểu của các ứng cử viên trước thềm bầu cử, tuy nhiên cam kết này vẫn không đạt được mấy tiến triển do chi phí thi công là rất lớn. Trong cuộc bầu cử Tổng thống năm 2022, vấn đề đi ngầm các tuyến tàu hỏa cũng là một cam kết tranh cử quan trọng. 

Gần đây, chính giới Hàn Quốc đã thông qua dự luật đặc biệt liên quan tới việc đi ngầm đường sắt tại Ủy ban thường trực Quốc hội. Trọng tâm của dự luật đặc biệt là xúc tiến thi công đi ngầm đường sắt và phát triển khu vực phía bên trên theo hình thức công-tư kết hợp, nhằm giải quyết vấn đề huy động nguồn vốn khổng lồ. Các tuyến đường sắt đang được xem xét đi ngầm là tuyến Gyeongbu và Gyeongin ở Seoul. Các đô thị lớn khác là Busan, Daejeon và Daegu cũng đang được đưa vào tầm ngắm.

Chính phủ ước tính sẽ tốn khoảng 45.000 tỷ won (34,4 tỷ USD) để thực hiện dự án đi ngầm các tuyến đường sắt trên phạm vi toàn quốc, trong đó có 23.000 tỷ won (17,6 tỷ USD) tại Seoul và khu vực lân cận thủ đô. Chi phí này về nguyên tắc sẽ do đơn vị triển khai dự án huy động thay vì trích từ ngân sách. Tuy nhiên, ngoài vấn đề kinh phí thì còn không ít bài toán đặt ra cần giải quyết, như về các vấn đề kỹ thuật liên quan tới quá trình thi công, tình hình ngành xây dựng trong nước, hài hòa lợi nhuận và lợi ích công cộng.

Giáo sư Ko Joon-ho Đại học Hanyang chỉ ra rằng không gian phía trên nếu chỉ để xây nhà hay biến thành không gian thương mại sẽ không phù hợp với diện mạo đô thị. Phải coi việc đi ngầm đường sắt là cơ hội để biến một phần thành không gian cho các hạ tầng công cộng.
 
Mặc dù vậy, để triển khai đi ngầm các tuyến đường sắt cần phải đảm bảo cả tính thuyết phục về thứ tự ưu tiên chính sách. Nhà nghiên cứu Park Hong-su thuộc Viện nghiên cứu chính sách công Hàn Quốc chỉ ra rằng hiện nay, còn nhiều khu vực vẫn đang gặp bất tiện vì chưa có mạng lưới giao thông đường sắt. Do đó, còn nhiều bài toán cấp bách khác cần giải quyết hơn là đi ngầm các tuyến đường sắt đang hoạt động bình thường.

Nếu dự luật đặc biệt được Quốc hội thông qua, Bộ Địa chính và giao thông dự kiến sẽ lập ra một ban xúc tiến phát triển tổng hợp, bắt tay vào lập kế hoạch trên phạm vi toàn quốc trong nửa đầu năm nay. Vấn đề đặt ra là dù tiến hành theo đúng kế hoạch thì việc đi ngầm đường sắt sẽ phải mất tối thiểu 15 năm.

Một dự án khổng lồ quy mô gấp hai lần dự án 4 con sông lớn trong quá khứ vẫn đang chờ đợi tín hiệu xuất phát. Câu hỏi đặt ra là liệu dự án này có thể khơi thông đô thị, tạo ra không gian mới, hay chỉ dừng lại là một dự án phát triển bất động sản khác. Đây sẽ là một bài toán lớn đối với lịch sử hơn 100 năm ngành đường sắt Hàn Quốc.